Na našich tratích bylo v minulosti provozováno nespočet řad osobních a nákladních vozů, které pocházely z různých tuzemských či zahraničních závodů. S postupujícím se rozvojem kultury cestování, růstem průmyslu či ekonomickými aspekty provozu jednotlivých vozových řad, docházelo postupně k obměně vozového parku, kterou můžeme sledovat i dnes. Je to způsobeno tím, že jako každá věc na tomto světě, má i železniční vozidlo svoji životnost a také technický rozvoj neustále postupuje kupředu.
Z toho důvodu je vhodné, aby si modelář vytyčil tzv. epochu nebo přesněji modelové období, do něž bude situovat své modely, neboť je zapotřebí odlišit určité provozní detaily vozů i lokomotiv (např. v popisech, nátěrech apod.), dále vozidla, která se v reálu společně nemohly setkat dejme tomu v jedné soupravě vlaku.
Pojem epocha je uváděn v katalozích výrobců modelů, ale jedná se spíše o nekonkrétní (hrubý) údaj, který je stanoven normou NEM 800. Mnohdy je proto u dvou vozidel, které např. spadají do IV. epochy jejich setkání v reálném provozu vyloučené.
Ideální je mít např. na krabičce od modelu nebo na kartě lokomotivy/vozu (u modulových setkání) napsáno konkrétní období v časové ose, němž model svým stavem, popisem, patinou či jinými provozními detaily odpovídá.
Každý si může vybrat epochu / modelové období, které je mu nejbližší. Osobně jsem si vytyčil modelové období cca od roku 1956, kdy byla k 3. červnu zrušena třetí vozová třída až po rok 1975, což je přibližně počátek unifikace vozidel ČSD a tím se zde budu zabývat.
Dle mého názoru se jedna asi o nejzajímavější roky provozu na dráze i z hlediska modelářského. Vždycky se mi líbil zejména provoz v 60. letech, kdy parní lokomotivy byly postupně nahrazovány prvními motorovými, občas to bylo při nespolehlivosti nové trakce i obráceně. Provoz v tomto období byl velmi pestrý, co se týká i tažených vozidel, vyskytovaly se ještě stále zajímavé kořistní vozy (popř. vozy stavěné v našich továrnách dle německé dokumentace), ale vedle nich se na kolejích ČSD začali objevovat i vozy nově vyrobené, které tyto vozy záhy začaly vytlačovat.
„Kořistní vozy“ byly rušeny a fyzicky likvidovány, ale část z nich přešla např. do obvodu traťového hospodářství či různého užívání v lokomotivních depech a dílnách a některé z nich přežily odstavené i do dnešních dnů.
Postupem času bych zde rád zdejším čtenářům představil, jakým způsobem své modely především vozů, ale i lokomotiv vytvářím/ upravuji/ přestavuji a hlavně patinuji.
Mým cílem je dosáhnout vždy pokud možno takového modelu, aby co nejlépe a v mnoha detailech kopíroval svoji „dospělou“ předlohu.
Předem však upozorňuji, že to co zde bude prezentováno, bude mít pouze informační charakter, do té míry, aby se železniční modelář díky uvedeným postupům mohl dopracovat k výsledku, s nímž by mohl být spokojen. Nikomu své metody práce nevnucuji, každý si musí najít svoji cestu, která mu bude vyhovovat.
V žádném případě NEVYTVÁŘÍM ŽÁDNÉ MODELY NEBO PATINU MODELŮ NA ZAKÁZKU !!!
Jak vlastně patina na vozech vzniká v reálu?
Železniční provoz, který lze obecně charakterizovat jako prostředí s velkým výskytem prašnosti se mimo jiné my jako modeláři snažíme znázornit na svých vozidlech, modulech nebo kolejištích tak, aby co nejvěrněji kopíroval skutečný provoz na železnici.
Na železničních vozech se postupem času (někdy dříve někdy později – dle charteru provozu) začínají objevovat nánosy prachu, který má černo-hnědo-rezavý odstín. Tento jemný tmavě rezavý prach pochází především z brzdových špalíků otěrem o ocelová dvojkolí vozidel. Brzdové špalíky se vyrábějí jako odlitek z litiny, který je usazen a zajištěn v tzv. botce, která je vyrobena rovněž z oceli.
Během jízdy vlaku či posunového dílu je zapotřebí regulovat rychlost jízdy. To je docíleno tahem a nebo brzděním (pominu-li EDB) tak, že strojvedoucí sníží tlak v hlavním (průběžném) potrubí (to jsou ty červené kohouty na čelnících) z 5 barů o určitou hodnotu. U vozidel, jež jsou zapojena do průběžné brzdy reagují na tuto tlakovou změnu jejich rozvaděče, jež vpustí tlakový vzduch do brzdových válců. Ty pomocí pákové soustavy mechanické části brzdy, kterou je vybaveno každé obržděné vozidlo způsobí, že brzdové špalíky dosednou na otáčející se dvojkolí. Vzniklým třením se snižuje rychlost vozidel, vytváří se teplo a uvolňují se částečky prachu z litinových zdrží. Ten začne vlivem proudění vzduchu během jízdy po čase ulpívat na různých částech vozu, prvně na pojezdu vozidla a posléze i na vodorovných a sešikmených plochách (podélníky rámu, viditelné výztuhy rámu, vrchní části zábradlí, bruknách, vrchní části brzdařských budek, stříšek apod. Zkrátka do míst, kde sedne tento rezavý prach a může se na něj dostat dešťová voda.
Vozidlová dvojkolí resp. jejich obruče jsou spolu s brzdovými špalíky tepelně namáhané, z hlediska modelářského je jejich odstín za normálních provozních okolností tmavě rezavý až lehce černý, disk kola je spíše do černa. Světlá rez je obecně čerstvou stopou po nějakém mechanickém namáhání kovového povrchu, rezavý kov tmavne až po určitém čase.
Neznamená to však, že se na pojezdech kolejových vozidel nemůže světlá rez vyskytnout. Mohlo by k tomu dojít například za předpokladu, že by vůz zařazený ve vlaku jel přibrzděný nebo s utaženou ruční brzdou. Pak dochází k vyžhavení obručí a vypálení veškeré špíny a barvy. Po schládnutí začne povrch oxidovat a vytváří se světle rezavý nádech.
U vozidel v pravidelném provozu se po určité době brzdové špalíky mění, dosáhne-li jejich opotřebení stanovené hranice. Nový špalík je odlitkem ze šedé litiny a má středně šedou barvu, tak v provozu zůstane možná týden. Po opakovaném zahřátí a schládnutí začne rezivět a získává tmavě rezavý odstín.
Příklad podvozku pod provozním vozem Wap z vagonky Poprad 11.sk.
Pojezdy vozidel blízké okolí dvojkolí je rovněž vystavováno neduhům trati či manipulačních a vlečkových kolejí. Na trati a zvlášť i v té době kdy se na technický stav příliš nehledělo, nebyla tak účinná mechanizace v traťovém hospodářství nebo nebyla vůbec a mnoho věcí se stále dělalo ručně, se vlivem okolního prostředí či při ledabylém provedení opravy vytvářely lidově tzv. „blaťáky“.
To je místo v mezipražcovém prostoru, kde se usazuje voda, která nemá kam odtéci a vlivem provozu se toto místo začne pomalu propadat. Usazuje se zde bláto, prach i zbytky substrátů spadlých na trať z projíždějících vozidel.
Je-li tedy po dešti a přes toto místo projíždí vlak určitou rychlostí, dojde po najetí nápravy vozidla k mírnému propadnutí koleje do kolejového svršku a po přejetí k následnému uvolnění. To má za následek vyprsknutí špinavé vody a bláta na pojezd vozidla, což je další z řady detailů, kterým můžeme přiblížit model zase o kousek k realitě.
Na manipulačních a vlečkových kolejích dochází u nákladních vozů k jejich nakládce nebo vykládce z/na silniční vozidla. Tyto plochy nebyly vždy vybetonovány a často pouze posypány škvárou nebo štěrkem, někde ani to ne. Při výměně materiálu, ale i třeba při samotné manipulaci s vozy při jejich špatném technickém stavu dochází vždy k tomu, že sem tam něco upadne, vyteče nebo se rozsype.
To za socializmu samozřejmě nikdo neuklidí a padá to do kolejí a spolu s vodou vytváří další špínu (např. na uhelných skladech zasypané pražce uhelným prachem apod…)
Při vykládce a nakládce různými mechanizačními zařízeními (jeřáb, hydraulická ruka, lžíce bagru atd.) také dochází občas ke kontaktu se skříní vozu, čímž dojde k podření barvy, k otěru až na kov nebo pouze k vyboulení plechového pole bočnice vozu. A protože barva není pružná, začne nátěr v tomto místě opadávat, kovové bočnice následně po čase korodovat a vlivem deště z tohoto místa začnou téci malé pramínky světlé rzi.
Záleží samozřejmě na materiálu, z něhož je vůz vyroben. V mém zvoleném období ČSD bylo v provozu stále ještě velké množství vozů, které měly kovovou kostru skříně vyplněnou dřevěnými deskami (ku příkladu vozy Ds-k, Vtu, Z, Zt, Zr, Ztr, Zsa aj…)
Dále se dřevěné desky hojně používaly ke stavbě brzdařských budek či funkční plocha stupaček.
Z hlediska oprav bylo jistě jednodušší a rychlejší vyměnit pár dřevěných desek než vyvařovat plechové bočnice, navařovat různé záplaty apod., dřevo, ale zase tolik nevydrží.
Dřevo je materiál, který při působení vlhkosti a slunečního záření pracuje a dochází k jeho mírným tvarovým deformacím.
Dřevěné výztuhy se ošetřovali pouze nátěrem, který časem vlivem výše popsaných vlastností začal praskat, barva loupat a odpadávat. To je však proces z dlouhodobého hlediska, který je viditelný povětšinou u dlouhodobě odstavených vozů
Takovým typickým příkladem je např. tato fotografie vozu Ztr:
U provozních vozů je třeba vzít v potaz jejich využití, od něhož se odvíjelo i přistavování vozu k pravidelným dílenským opravám. K údržbě nákladních vozů platil od roku 1964 až do vydání předpisu V67 v 80. letech předpis V34. Ten určoval udržovací řád a cyklus oprav, tehdy v systému střední oprava Ns a generální oprava Ng.
V době vydání platil pro např. kotlové vozy cyklus pro opravy Ns co 3 roky, při Ns opravě se prováděl nátěr (případně oprava nátěru - to se ale moc nepraktikovalo - bylo to pracnější než nátěr celého vozu). Pro vozy Wa, Vsa apod. byla tato doba zkrácena na 2 roky.
Po roce 1968 docházelo zejména u vozů 10. skupiny k prodlužování cyklu pro Ns opravy na 4 roky a to platilo pro tyto vozy až do zavedení jednotného systému údržby předpisem V67.
Zkrácená doba přistavování vozů do dílen samozřejmě souvisela i s charakterem tehdejšího provozu a vozy se za parního provozu „špinily“ mnohem rychleji než je tomu dnes. Určitou roli v tom hrála i samotná jakost použitého materiálu. Za socialistické velkovýroby měl v prvé řadě přednost zbrojní průmysl a tak se v jiných odvětvích výroby šetřilo se strategickými surovinami (ocel, barevné kovy…) Beze sporu se tento fakt odrážel i u kolejových vozidel, kdy se např. používaly tenčí ocelové plechy, což mělo za následek snížení celkové životnosti vozu a docházelo tak i k jeho rychlejšímu provoznímu opotřebovávání.
Proto, aby modelový provoz na modulišti či kolejišti co nejlépe představoval realitu provozu, bude zapotřebí, aby všechna vozidla byla opatřena patinou určitého rozsahu, jak dokládá například fotografie z provozního období počátku 70. let níže, která sice není příliš kvalitní, ale z globálního pohledu si lze udělat nad snímkem reálnou představu.
V popředí lze vidět dvounápravový vůz Nsk a čtyřnápravový Paov s plechovými bočnicemi. Oba vozy nesou jistou dávku provozního zaprášení. Paov je zaprášen i šedobílým prachem od sypkých substrátů.
Ob jednu kolej stojí další souprava, v čele vůz Rah 10.sk. pro přepravu ropných produktů. Okolo plnícího hrdla kotle jsou dobře patrné stopy od stékajících přepravovaných produktů, na kterých se zachytává prach.
Za ním vůz Utz 10/11.sk. nejspíš již po první návštěvou ŽOS (dle sjednocení skříně do hněda a vypuštění černě natřených madel, stupaček apod.) pro přepravu hnojiv, kaolínu a jiného sypkého substrátu, jež vyžadoval ochranu před povětrnostními vlivy.
Dále následují tři vozy PKP a naše Ztr patrně s relativně nedávno provedenou revizí, pouze se zaprášenou střechou od sazí a prachu možná někde z blízkého okolí cementárny.
V pozadí dva služební vozy Ds-k se silnější dávnou provozní patiny, téměř novotou svítící zelený brejlovec T478.3 neznámého čísla dodaný k ČSD mezi lety 1970 až 1973 a rovněž neznámý dobře udržovaný štokr 556.0
Pohyblivé části vozidel jako jsou tažné a narážecí ústrojí a jejich styčné plochy, soustavy tlakové brzdy, vřetena ručních brzdy, nápravová ložiska, vodítka nápravových ložisek, kolečka posuvných bočních dveří, panty či třeba stavěcí klapky výsypek se musejí čas od času mazat, ale né vždy to bylo ideální.
Každý z vozů má určitý proběh v provozu, než se opět dostane do dílen, kde se podrobí opravě většího rozsahu spojenou často i s obnovou nátěru.
Nápravové ložiska především kluzného typu bylo zapotřebí doplňovat olejem, jenž se doléval plnícím otvorem tak, aby se nezadřela. To dříve prováděl vozdozorce ve stanicích například při technické prohlídce soupravy vlaku.
Bohužel v minulosti docházelo k zadírání kluzných ložisek a tím i k vyšinutí vozidel s dalekosáhlými následky či k požáru podél trati. Taktéž normální věci bylo, že při jízdě vozidla s kluznými ložisky klopeným obloukem došlo k částečnému vytečení oleje na ložiskový domek. Na ten se samozřejmě začal hned lepit prach a špína.
Přiklad provedení lehké patiny pojezdu u dnes muzejního vozu Z 6.sk. (ex. G10 DR) s kluznými ložisky vzoru 45. Jedná se sice o muzejní vůz, ale lze si udělat dobrý úsudek o tom, co všechno se na vozech mazalo a když si k tomu připočteme ještě charakter tehdejšího provozu… Dobře je patrné potečení nápravového ložiska od maziva okolo plnícího hrdla, namazané vodítka nápravového ložiska, promazání pákoví brzdového válce i spojovacích tyčí brzdových zdrží. Schází pouze promazání přestavné brzdící váhy na přestavovači tlakové brzdy.
Světle rezavá je i jízdní plocha kola, která naznačuje, že vůz byl nedávno provozován.
Ve stanicích se rovněž při technických prohlídkách či případně opravách provádělo i mazání styčných ploch nárazníků. Nárazníky je nutno mazat proto, aby se o sebe kovovým povrchem neotíraly, tomu se používala grafitová vazelína.
Příkladem jak namazané nárazníky vypadají v provozu na voze Ds-k vidíme na obr. níže. Je dobře patrné, jak talíř nárazníků není celý černý. Střed nárazníku je vypouklý a je místem, kde se o sebe nárazníky třou nejčastěji. Povrch namazaný vazelínou je nejčerstvější a vyhlazený do hladka. Směrem od středu je starší vytlačená vazelína a okraj talíře tvoří zašlý rezavý prach.
Hlavním faktorem provozního opotřebení jsou však povětrnostní vlivy (slunce, déšť), ty se však projevují až po určitém časovém období. Je také potřeba počítat s tím, že v té době se nepoužívaly na kolejových vozidlech tak kvalitní barvy jako máme dnes. Používaly se syntetické barvy, jejichž barevná stálost nebyla velká a po jednom až dvou letech blednula, stárnula a pomalu odpadávala.
Neoznačené fotografie Petr Hanko
Pro jakékoliv dotazy či diskuze je nadále otevřeno téma na diskusním fóru modely.biz